Curtiss XP-40Q
Americký stíhací letoun Curtiss P-40 za sebou dodnes táhne nepříliš férovou pověst průměrné či rovnou nepříliš dobré stíhačky. Opak je přitom pravdou - přes 200 spojeneckých pilotů ze sedmi zemí na P-40 dosáhlo titulu stíhacího esa, z toho minimálně dvacet dosáhlo deseti a více sestřelů. Letoun tvořil páteř spojeneckých stíhacích sil v Pacifiku a vyznamenal se i nad severní Afrikou a Evropou. I přes snahu továrny Curtiss o neustálé vylepšování ale P-40 nevyhnutelně zastarával a po nástupu modernějších amerických strojů jako např. P-47 Thunderbolt či P-51 Mustang byly Warhawky a Kittyhawky v druhé polovině války postupně přesouvány do druholiniových služeb.
Situace nebyla příznivá ani pro celou společnost Curtiss. Pokusy Curtissu vyrobit moderní stíhací letoun selhávaly, projekty P-60 či P-62 byly ukončeny ve fázi prototypu a jediným zábleskem naděje se tak stal projekt nazvaný jako XP-40Q. Tento projekt byl posledním pokusem udržet v chodu tovární linku v Buffalu a zachránit společnost, která pomalu ale jistě směřovala k bankrotu vinou nedostatku zakázek.
V roce 1943 započal vývoj přestavby a vylepšení P-40, které mělo osvědčený stroj dostat zpět na výsluní. Továrna Curtiss doufala, že vysoké výkony a podobnost s P-40 by zajistila stroji dostatečný odbyt ze strany amerického letectva. Stroj také měl mít část komponent společnou se staršími verzemi P-40, což mělo výrazně usnadnit výrobu i údržbu a snížit výrobní cenu. Jako základ pro nový letoun byly vybrány tři sériové stroje P-40 stažené z výrobních linek.
První prototyp, označený jako XP-40Q-1, byl postaven na základě stroje P-40K-10 (s.č. 42-9987), který byl v lednu 1943 poškozen při přistání a stejně by tedy musel do opravy. Při konverzi na něj byly doplněny prvky konstrukce, které byly užity na prototypu XP-40K, ale na sériových letounech se neobjevily - zejména šlo o odstranění charakteristického chladiče oleje pod nosem letounu a jeho nahrazení dvojicí chladičů zapuštěnou do středu křídla pod trupem. Na tomto základě byly následně prováděny další úpravy. Jako novou pohonnou jednotku letoun obdržel vidlicový dvanáctiválec Allison V-1710-101 o výkonu 1500 koní s dvojstupňovým kompresorem, který poháněl čtyřlistou stavitelnou vrtuli - montáž tohoto motoru si vyžádala prodloužení přídě a letoun tak byl o cca 60 cm delší než původní P-40K. Sání motoru kompresoru bylo umístěno na vrchní kapotáž motoru. Z původního P-40 byla zachována křídla a překryt kabiny, jinak ale byla konstrukce výrazně odlehčena a výzbroj byla redukována na čtyři kulomety AN/M2 ráže 12,7 mm v křídlech.
Poprvé XP-40Q-1 vzlétl 13. června 1943. Přesné údaje o výsledcích testů se nedochovaly, nicméně podle všeho nebyli inženýři Curtissu s výkony spokojeny, neboť v listopadu 1943 byl letoun navrácen k přepracování. Trup byl za kokpitem seříznut a místo původního rámovaného překrytu byl instalován jednolitý kapkovitý překryt, nabízející vynikající výhled. Došlo k opětovnému přemístění chladičů oleje, které byly nově instalovány v křídle vně podvozkových noh. Chladiče kapaliny pak byly navráceny zpět pod nos stroje, nové sání ale bylo mělčí a lépe tvarované. Motor V-1710-101 byl nahrazen výkonnější verzí V-1710-121 (F28R), která byla vybavena systémem vstřikování vody do válců pro nouzové zvýšení výkonu (WEP). Vzletový výkon činil 1425 koní, při užití WEP ale tato hodnota stoupla až na 1800 koní. Pro zvýšení rychlosti a zlepšení celkových letových charakteristik pak byly odříznuty špičky křídel. Letoun byl následně přeznačen na XP-40Q-2 a poprvé vzlétl v dubnu 1944 - nově byl letoun natřen nátěrem v barvě kovu namísto původní olivové barvy.
Hned od počátku podával XP-40Q-2 vynikající výkony, které výrazně překonávaly všechny sériové varianty P-40. Stroj vážil 4082 kg a ve výšce 6248 m dosáhl max. rychlosti 676 km/h při užití WEP. Do výšky 6096 m vystoupal za 4 minuty 48 vteřin při maximální stoupavosti 22,4 m/s. Na bojový výkon dosahoval stroj rychlosti 655 km/h ve výšce 7315 m, dostup činil 11 887 m. Dolet prototypu byl stanoven na 1127 km. Testovací piloti chválili vyvážené ovládání, letoun měl vynikající výhled z kabiny a oproti původnímu P-40 byla výrazně vylepšena horizontální obratnost.
V březnu 1944 byl prototyp poškozen poté, co se po přistání převrátil "přes nos" na záda. Druhý stejný incident následoval v červenci stejného roku - již se nedochovaly zdroje o tom, zda byl stroj opraven či zda bylo poškození příliš vážné. Druhým letounem XP-40Q byl stroj označený jako XP-40Q-2A. Ten vznikl současně s XP-40Q-1 a byl postaven na základě stroje P-40K-1 (s. č. 42-45722), který byl provizorně upraven přidáním kapkovitého překrytu (právě zde byl poprvé překryt ozkoušen před jeho montáží na XP-40Q-2). Výsledný letoun Q-2A byl velmi podobný variantě Q-2, lišil se ale drobnějšími úpravami kokpitu a překrytu kabiny. Stroj také obdržel automatické ovládání klapek chladičů, odlišně tvarovaný čelní štítek z neprůstřelného skla a indikátor polohy podvozku umístěný na křídle.
XP-40Q-2A, drobné vylepšení varianty Q-2. Zde jde vidět jasná podoba s legendárním P-51 Mustangem. (oldmachinepress.com)
Poprvé verze Q-2A vzlétla v březnu 1944, vleklé problémy s nespolehlivým motorem ale ústily v řadu nouzových přistání. Většinu času proto letoun strávil na zemi, kde procházel neustálými opravami. Americké armádní letectvo, které na XP-40Q pohlíželo s jistým zájmem, proto nakonec přesunulo svou pozornost k definitivní verzi, označené jako XP-40Q-3. Výkony verze Q-2A byly podle všeho téměř identické s původní variantou Q-2.
Varianta Q-3 byla postavena počátkem roku 1944, jako základ posloužil letoun P-40N-25 (s. č. 43-24571). Letoun se od verze Q-2A lišil jen v menších detailech. Překryt kabiny byl mírně zmenšen a čelní štítek byl prodloužen a montován pod větším úhlem. Obě tyto úpravy vylepšily již tak dobrý výhled z kabiny. Stroj byl v dubnu 1944 předán ke zkouškám amerického armádního letectva, během jednoho z prvních letů ale letounu selhal motor a při nouzovém přistání stroj utrpěl středně vážná poškození. Důsledkem toho se nezachovaly výkonnostní údaje, nicméně je velmi pravděpodobné, že výkony byly velmi podobné až identické s předchozími verzemi. Americká armáda následně ztratila o letoun zájem. Vzhledem k faktu, že v té době již byly k dispozici výkonnější letouny jako např. P-47D či P-51D, které byly navíc dostupné v tisícových sériích, ztratila případná oprava prototypu XP-40Q-3 pro armádu smysl.
Osud strojů XP-40Q-1 a XP-40Q-3 je neznámý, podle všeho ale byly během války či těsně po ní sešrotovány. Dochovaly se údaje pouze o XP-40Q-2A, který byl v březnu 1944 darován továrně Allison coby zkušebna pro letecké motory. V této roli letoun přečkal válku a v roce 1946 byl prohlášen za nadbytečný. Před šrotištěm jej zachránil jistý Jack Ziegler, který letoun odkoupil a následně jej pod civilním označením NX300B zaregistroval jako závodní letoun. V září 1947 se stroj zúčastnil leteckého závodu Thompson Trophy Race se startovním číslem 82 a ačkoliv se nekvalifikoval, Ziegler se strojem do závodu vyrazil na vlastní pěst. Krátce po dokončení třináctého okruhu ale letounu znenadání začal hořet motor. Ziegler navedl letoun mimo trať a opustil jej na padáku - při dopadu utrpěl zlomeninu nohy, jinak ale vyvázl nezraněn. Stroj takové štěstí neměl a byl zcela zničen...
Technicko-taktické údaje (XP-40Q-2)
- druh letounu: celokovový samonosný jednomotorový dolnoplošník
- určení letounu: stíhací letoun
- počet členů osádky: 1
- rozměry a hmotnost
- rozpětí: 10,74 m
- délka trupu: 10,8 m
- vzletová hmotnost: 4082 kg
- pohonná jednotka: 1x kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec Allison V-1710-121(F28R) o vzletovém výkonu 1425 koní se systémem nouzového zvýšení výkonu na 1800 koní a dvojstupňovým turbodmychadlem, pohánějící čtyřlistou stavitelnou vrtuli
- výzbroj:
- 4x kulomet Browning AN/M2 ráže 12,7 mm v křídlech (235 nábojů na hlaveň)
- výkony
- max. rychlost: 676 km/h ve výšce 6248 m
- max. stoupavost: 22,4 m/s
- čas výstupu do výšky 6096 m: 4 minuty 48 vteřin
- operační dostup: 11 887 m
- dolet: 1127 km
- varianty
- XP-40Q-1: původní letoun vzniklý přestavbou P-40K-10, motor V-1710-101, chladiče přesunuty pod střed křídla, "razorback" design trupu
- XP-40Q-2: úprava verze Q-1; motor V-1710-121, prodloužený trup, kapkovitý překryt, seříznuté konce křídel, chladiče přesunuty do křídel a pod příď
- XP-40Q-2A: letoun založený na stroji P-40K-1; motor V-1710-121, kapkovitý překryt, automatické ovládání chladičů
- XP-40Q-3: finální verze na základě letounu P-40N-25; motor V-1710-121, zmenšený překryt kokpitu, modifikovaný čelní štítek.